中通的高端快递网络有了眉目。近日，北京商报记者调查了解到，中通间接持股的浙江星联航空货运有限公司(以下简称“星联航空”)开始向全国招募500-600左右的末端网络服务商，以航空、高铁资源组合来实现高端件时效提速，与中通大网分开运营。据部分业内人士透露，中通星联航空计划未来独立上市。在圆通的“高端直营网络”计划触礁之后，中通能成功抢食顺丰的领地吗?

组合“航空+高铁”资源

“这张新网络就是对标的顺丰，做高端时效产品。”一位招商工作人员向北京商报记者直言。

他所说的这张新网由三大分拨链路组成，包括航空干线网、高铁干支线网和中通市内班车公交网。航空叠加高铁资源，可见中通对该网络的时效提出了较高要求。其中，航空干线将利用中通星联航空的航空资源。天眼查资料显示，星联航空成立于2018年3月，中通间接持股，为大股东。全国来看，中通已经在北京、深圳、河南等地布局了37家星联航空子公司。

事实上，从去年开始，中通已经不断释放出入局高端市场的信号。在去年9月，中通正式公布了试运营1年多的航空货运高端时效产品，即“星联航空时效件”，产品系列包括8小时航空即日件、12小时当日达、24小时次日达和48小时隔日达。电子面单为黄色，拥有优先中转和派送特权。

而快递企业涉足高铁早已有之。顺丰、京东物流、中国邮政均是通过与中铁快运公司共同成立新公司，或是战略合作的方式利用高铁资源，从而大幅提升产品时效和运输稳定性。

中通星联在此次招商中首次提及高铁资源，那么，中通在高铁方面会采取怎样的合作模式?全国开通的高铁线路有多少?截至发稿，中通相关负责人暂未向北京商报记者回应。不过，据一位知情人士称，当前公司已在洽谈高铁资源，但目前还未开通，需要看公司对业务量的整体规划。

以上市吸引服务商入局

值得注意的是，在末端环节，中通星联将采取平台型的运作模式。“可以理解为美团众包的形式，每个人都能进入这个平台成为快递员，而服务商需要寻找合适的门店和人员。门店承担培训快递员派件、揽件，以及货物暂存的功能。由于末端网络与中通大网是分开运营，因此需要服务商和快递员自己寻找客户，并且在派送上必须符合公司的时效要求，还要送货上门。”上述工作人员表示。

利益分配层面，北京商报记者了解到，中通星联航空每票件的收益会按比例返还给服务商，和当前传统快递加盟商收入差距悬殊相比，公司会适度平衡服务商之间的收益。在加盟要求方面，服务商需交5万元的保证金，无需缴纳加盟费，预计1年的投入成本在50万元左右。随着业务量增长，保证金会相应增加。

不仅如此，多位工作人员向北京商报记者提及，中通星联航空未来计划独立拆分上市，优秀的服务商将有机会分得一定的股权比例。航空业务板块是否有上市计划，中通相关负责人也未对此作出回应。

不过，通过股权与加盟商形成利益共同体的模式对于中通而言并不陌生。资料显示，在2010年，中通进行全网股份制改革，以让出部分股权的方式与网点加盟商加深利益绑定和共享，运用资本手段来激励网络合作伙伴的积极性。这一举措确实也发挥了效用。在2016年，中通的快递市场份额超过圆通位居第一，并成功在纽交所上市。

摸索高端市场

中高端时效件不仅考验网络运行的效率，对服务质量更是提出了较高要求。在中低端市场盘踞多年的加盟制快递进入高端市场，如何在激励加盟商能动性的同时保证可持续盈利，关系着该业务能否跑通且运作长久。

资料显示，早在2018年10月，圆通便开始尝试高端产品，推出“圆通速递”和“承诺达特快”双品牌运营策略，其中承诺达为圆通的直营网络。然而，仅1年左右，圆通便在部分城市将承诺达授权给加盟商经营，部分承诺达的员工被迫填写自愿离职表并转入圆通大网。最后该业务不了了之。

这一次尝试对圆通产生不小经营压力。财报显示，2019年，圆通的营收同比增速为13.42%，低于2018年37.45%的营收增速，净利润同比下滑12.41%。

一位资深快递从业人士向北京商报记者指出，目前加盟商更为看重短期利益，且受限于总部的各项指标和处罚制度，因此做高端件很容易力不从心。“圆通在做高端直营网络遇困后，又采取两张网融合来做，不仅影响了服务质量和时效，总部把风险几乎都转嫁给加盟商，让利的力度不够，加盟商投资很大，加上运营思路也存在问题，所以这项业务很难维系下去。”

快递专业人士徐勇认为，加盟制快递做高端件一个重要环节就是保证末端的服务质量，而这不仅是加盟商的短板，也是加盟制企业管理上的难点。一旦服务质量难跟上，客户很容易流失。

而快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏表示，加盟制快递要开辟新战场，对企业运营管理、资本开支、团队能力等有很高的要求，要进入高端市场，必须要借助航空资源，而中通目前没有自营飞机，很难将定价权把握在自己手里。可以看到，目前如顺丰、京东物流、中国邮政均是以入股等资本深度捆绑方式借力航空和高铁资源。

(北京商报记者何倩)