从此前传闻高管降薪,到近日宣布全员工资打折,威马汽车遭遇严重财务压力问题已被搬上台面。11月21日,威马汽车CEO沈晖发出内部信宣布,为了应对资金压力,公司管理层带头主动降薪一半,同时公司将通过一系列财务措施降低运营成本。

11月23日,《证券日报》记者采访了威马汽车(以下简称“威马”),公司内部人士表示:“自10月份开始,威马员工的工资就按照七折发放,管理层工资按照五折发放。”该人士还表示,高管主动降薪等举措是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标,以期在行业寒冬时能够生存发展。

(相关资料图)

对于降薪,有接近威马汽车人士则表示:“今年供应链问题、资本市场寒冬等不利因素持续困扰汽车产业,对于已创立的新品牌发展实属不易,威马还在想办法度过寒冬,但已不允许通过‘烧钱’卖车,与其他厂家争夺榜单排位了。”上述人士称,此次降薪某种程度来看也是为了给投资者一个交待,毕竟威马汽车正处在IPO前的关键时期。

不再“亏本”卖车

全员降薪抵御亏损

事实上,此前一直静候科创板上市的威马汽车早已备受“掉队”的困扰。对此,沈晖曾在接受《证券日报》记者采访时表示:“智能电动汽车市场的战斗,上半场都没打完,还远没到分胜负的阶段,所以不存在掉队的问题。”然而,进入2022年以后,威马汽车的市场表现非但没有好转,反而声量渐弱。

近年来,威马汽车在资本运作和终端销量上可谓双双遇冷。2020年9月份,科创板IPO的计划不了了之;2022年6月份,威马汽车提交的赴港上市申请至今仍无进展。

终端销量方面,数据显示,今年10月份威马汽车销量仅为1117辆,2022年1月份至10月份累计销量约3万辆。相比之下,威马汽车与此前同为第二梯队的哪吒汽车销量差距扩大至8万辆。

那么,近期一系列降薪措施,对缓解公司的财务压力能起到多大作用呢?《证券日报》记者查阅财报发现,2019年至2021年,威马汽车员工人数随着业务不断扩大而不断增长,三年间公司人数分别为2639名、2899名和3952名。截至2021年末,从职能分工看,制造岗位员工占比50%左右,研发人员占比28.9%,一般行政和销售人员占比均不到10%。

以人数占比最多的制造岗位来看,雇员薪酬在公司销售成本中的占比极低,2021年仅为3%,总额2.01亿元。同期销售人员的薪酬总额为1.55亿元、研发人员薪酬总额为2.74亿元。可以看来,这些人员并非降薪“止血”的主力军。

单从财务数据来看,薪酬总额最多为包含高管层在内的行政人员,2021年合计高达21.06亿元。其中,仅董事长兼CEO沈晖一人就高达12.62亿元。作为一个亏损企业的董事长,沈晖的高薪还曾引发过强烈争议。然而,记者向公司进一步求证得知,所谓“高薪”,绝大部分为受限制股份/购股权开支,有着非常严格的兑现条件,能否最终兑付犹未可知。2021年,沈晖到手的薪金和分红总额仅在200万元左右。

财务危机或“拖累”研发

赴港上市成仅存希望?

目前,我国新能源汽车行业处于并将长期处于高速增长期,当前各家车企的销量和盈亏并非最重要指标,但必须不断加大研发投入,车企在跟住发展大势的前提下,才可打造品牌和技术的护城河。然而,这对于目前的威马汽车来说,显然已成奢望。

《证券日报》记者查阅财报发现,过去三年,公司运转极度依赖融资。威马汽车的销售及营销费用在过去三年逐年增长,保持在9亿元之上,行政费用成为公司日常开支的大头。其中,公司2021年的行政费用达到27亿元,占总营收比接近57%。横向对比“蔚小理”,三家公司均将销售费用与行政管理费用进行合并,该部分费用的占比分别为19%、25%及13%。

同期,威马汽车在研发投入上分别仅为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元,远远低于销售成本和行政费用支出。对于科研投入的怠慢,让威马汽车看起来似乎并没有“把钱花在刀刃上”。

对此,中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示,如今资本对于造车新势力的投资态度已由激进转为审慎,即便完成上市,也并非高枕无忧。事实亦如张秀阳所言,上市前曾多次削减募集金额的零跑汽车,今年9月29日上市首日破发超三成,从最初开盘价48港元到目前的18港元,股价已经跌去60%。

张秀阳表示,“赴港上市已成为威马为数不多的求生路径,尽管公司已经提交了上市申请。但在成功上市之前,威马汽车只能降低支出。长远而言,造车新势力还是需要提升产品整体质量,提升品牌信任度,回归理性的成长路径和商业逻辑。”

来源：证券日报 龚梦泽