早在两三年前,电动汽车产业链下游企业便开始抢矿,但多以动力电池企业为主。到了今年,情况有所不同。除宁德时代、国轩高科等加快锁矿外,身处更下游的车企也纷纷加入抢矿热潮。

短短几月间,通用投资入股了澳大利亚矿业公司,并与巴西矿商淡水河谷达成了合作,广汽与狮溪煤业、遵义能源设立了合资公司,梅赛德斯奔驰与加拿大锂材料供应商签署了原材料供应协议,大众则被爆要入股加拿大矿商。

眼瞅着钱越赚越少,车企终于坐不住,要往更上游“进攻”了。

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上游“吃肉”,下游“喝汤”

早前,车企面对供应商占据着绝对的上风,但如今在动力电池这件事上,车企却显然没有了甲方爸爸往日的威风,甚至还连连叫苦。

几个月前,在2022世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪表示,动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至60%,自己是在给宁德时代打工。

近日的2022中国汽车论坛上,长安汽车董事长朱华荣也透露,动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元,这部分成本都需要车企自行研究消化。

他直言,这严重影响到产品效益目标的实现,对企业成本构成极大干扰,“整车厂苦不堪言”。

不过,车企成本上涨的“锅”,动力电池厂商可不愿意背。今年上半年多家动力电池厂商上调电池售价,理由无不指向了:原材料价格大幅上涨。言下之意,钱都被上游原材料企业给赚走了,而自己也是“受害者”。

从账面数据来看,上游厂商也确实收益不错。今年前三季度,锂矿龙头天齐锂业拿下了159.81亿元的归母净利润,同比暴涨了29倍,赣锋锂业的归母净利润也达到了147.95亿元,同比增长近5倍。即便是锂矿厂商中的“小喽啰”也涨势很猛,例如融捷股份,前三季度归母净利润同比暴涨超45倍。

动力电池厂商虽然“喊冤”,但钱似乎并没少挣。占据国内动力电池市场半壁江山的宁德时代,前三季度共实现净利润175.92亿元,同比增长126.95%,虽然增幅不及赣锋锂业、天齐锂业等锂矿厂商,但到手的钱还是更多些。

对比来看,车企确实略逊一些。据盖世汽车统计,今年前三季度,即便是“最赚钱”的上汽集团,净利润也仅达到了126.5亿元,对比去年同期下滑了近4成,而净利增长最猛的比亚迪,也仅拿下了93.11亿元的成绩,更多企业表现平庸,甚至处于亏损的窘况之下。

上游“吃肉”,身处下游的车企只能“喝汤”,甚至连汤都喝不上,其中委屈可想而知。

近几年,很多车企采取入股、合资、自研自产等策略加大动力电池布局,以应对全球电动化对动力电池的巨大需求,并获取更多动力电池议价权,拿回丢失的利润。

抢矿也是同样的道理。有业内人士指出,具备充足锂矿资源的车企面对动力电池企业时,将会有更多的话语权。

另正如前文所说,为了避免受制于动力电池企业,现在很多车企正在走自研电池的道路,而谁都不想摆脱了为动力电池企业打工的局面,又陷入给原材料企业打工的处境,因此还是得抢矿。

曾庆洪此前公开表示:“电池成本压力转嫁给了主机厂,我们主机厂被逼只能向后一体化造电池和布局电池原材料。所以广汽也在做电池,也要去买矿。”

拒绝“打工”,自己做矿主

如此看来,矿是要抢的,接下来的问题是,怎么抢?目前来看,与相关厂商签约锁定材料供应,是最普遍的做法。

通用近期表示,公司与巴西矿商淡水河谷(Vale)达成了合作。该交易将从2026年下半年开始生效,该公司将为通用提供精炼镍,每年可供35万辆电动汽车使用。

此前,通用还曾透露,其至少已经与20家电池材料企业签署了供应协议,包括Livent和嘉能可(Glencore)等。

梅赛德斯奔驰则在10月宣布,其已与加拿大锂材料供应商Rock Tech Lithium Inc签署了一份原材料供应协议。该协议规定,Rock Tech Lithium每年将为其提供1万吨电池级氢氧化锂,足以供应约15万辆电动汽车,协议将从2026年开始生效,供应协议为期5年。

不过这只是车企们抢矿的举措之一。在此同时,已有越来越多的车企开始通过合资合作、入股等方式与原材料厂商深度绑定。据咨询机构惠誉统计,自2021年初至今年8月,汽车制造商对电池上游原材料的投资已经达到21项,其中16项投资于锂行业。

这不难理解,一来,在锂矿资源需求暴涨而供应紧张的局面下,车企可以这样一种更深入的关系来保障供应;二来,车企以此也可获得分享上游锂资源高溢价的机会。

今年10月,通用透露,除与一些企业签订供应协议之外,公司将投资入股Queensland Pacific Metals公司,从而锁定电芯所使用的镍和钴的新来源。

此前的8月,大众汽车集团董事会成员Thomas Schmall也表示,公司计划进入加拿大的采矿业务,“我们希望收购加拿大采矿项目和矿商的股份。”

也是在8月,广汽埃安称,其已与赣锋锂业举行战略合作协议签约仪式。通过此次签约,双方将建立长期的战略合作关系,强强联合,从新能源动力电池最上游材料端展开合作,持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。

而后在11月,广汽全资子公司广汽部件与狮溪煤业、遵义能源设立合资公司,开展相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。

可以看到,广汽抢矿的方式越来越直接,甚至直接介入到了上游资源的勘探开发环节中。

这一情况并不罕见,如今越来越多的车企要自己做矿主。

今年1月,比亚迪在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中中标8万吨,后因被智利法院叫停而被迫中止。而后在5月,有消息称,比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山,且已达成收购意向,官方回应称“不予置评”,并未直接否认。

蔚来今年也被曝计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司,将加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。

此前,马斯克也在社交媒体上称,因为制造动力电池的必备材料锂金属价格暴涨,特斯拉可能会亲自下场开采锂矿。

挖矿不易,投资需谨慎

不过,矿主不易当。

首先是投入不小。据悉,比亚迪当初中标8万吨金属锂产量配额,报价是6100万美元(折合人民币约3.86亿元),蔚来投资澳大利亚矿石开采公司,总金额最高或超过6亿元人民币。

尽管几亿元很多车企还是拿得出的,但在研发、生产等各个环节都需要花钱的当下,一些车企可以有钱任性,但对于另一些车企来说,则可以说是“自毁式”避险了。

更何况,挖矿一事并不简单。有业内人士指出,采矿需要的专业素养和造车完全不同,从这个行业跳到另外一个行业,风险是很大的。

盖世汽车研究院资深分析师也表示,矿山开发周期往往非常长,从原材料探寻、采购设备开采、提炼到客户交付都是3-4年周期,且需要重资本投入,开发投资风险较大。

五矿证券孙景文近日在2022中国汽车论坛上坦言,产业链上下游的垂直整合在加剧,“因为存在过大的暴利,当然存在整合现象。”

不过他也进一步表示:“同时我们始终相信专业力量,我们认为专业化的矿业企业,包括锂盐厂将承担主体的责任。我们始终认为在周期行业来看,但凡不经历过周期底部的煎熬和磨砺,很大概率享受不到周期高位的红利。”

因此综合来看,相对于“单枪匹马”挖矿,与锂矿厂商联手,可能是更为靠谱的方式。事实上,无论在车企还是动力电池企业的多手布局中,这都是关键举措之一。

这也更容易取得锂矿厂商的配合。孙景文表示,海外锂矿资源商普遍不满足于卖矿,都希望向下延伸。

盖世汽车研究院资深分析师也指出,矿业公司之所以与电池厂合作,也是希望借此了解电池材料到电池配套再到电池回收的全环节,这有助于其寻找新的业务突破口。(盖世汽车 Mina)

来源：盖世汽车 Mina