2022年,燃油车依旧占据着A级车的主流地位,但颓势已经开始显现,包括轩逸、卡罗拉,以及雷凌等车型降幅均在两位数以上。反观新能源车型,比亚迪秦PLUS全年突破30万辆,增幅超过八成,排名也从一年前勉强进入榜单,到如今稳居季军之位。

新能源车蓬勃发展的趋势已然无法阻挡。自主方面,埃安S连续多月进入榜单,驱逐舰05和几何A厚积薄发;合资方面,大众ID.3逐渐上量,全年实现近三倍的增长……在接下来的2023年,A级车榜单是否会有更多的新能源车型完成对燃油车的替代,无疑值得期待。

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2022年,国内乘用车市场以约10%的增幅收官,然而作为主力军的A级车市场却出现小幅下降。数据显示,2022年A级车累计销售494.9万辆,同比下降4.2%。业内人士表示,车辆购置税减征政策推出以来,部分消费者购车时消费升级明显,有利于中大型车销量提升,反观A级车则受到了一定影响。

值得关注的是,在A级车销量排名前十的车型中,燃油车依旧被熟悉的面孔占据,但颓势已经开始显现,包括轩逸、卡罗拉,以及雷凌等降幅均在两位数以上;反观新能源车型,比亚迪秦PLUS全年突破30万辆,增幅超过八成,排名也从一年前勉强进入榜单,到如今稳居季军之位。

具体到车型方面,2022年,日产轩逸以41.79万辆的成绩登顶,连续第三年获得A级车市场销量冠军,证明了第14代轩逸的实力,以及市场对其新老款车型同堂销售的接受程度。不过,轩逸的统治力已经逐渐下降,全年销量与朗逸之间的差距仅4万余辆。而2020年和2021年,这一数据分别为12万辆和10万辆。

事实上,日系品牌在A级车市场正面临产品周期处于后半段,市场竞争力不足的局面。2019年,轩逸、卡罗拉、雷凌以及思域齐齐完成换代,并于次年开始统治A级车市场,2021年仍占据绝对优势。然而,2022年,卡罗拉和雷凌分别销售25.55万辆和19.55万辆,降幅均超过10%,位于榜单第四和第七位;思域则通过推出高性能产品稳住局势,全年销售15.63万辆,位于榜单第九位。

更加艰难的是,日系品牌目前推出的纯电动产品竞争力十分有限。以轩逸纯电为例,全年销量不足2万辆,11月和12月的销量仅为三位数。新车338公里的续航,以及与燃油车类似的操作系统,恐怕很难受到消费者的青睐。

近期,丰田汽车社长丰田章男表示,丰田汽车将推出一种专门为电动汽车设计的新制造平台,从而使大规模制造电动汽车有利可图。这能否改变日系品牌在电动化方面的劣势,还有待观察。

“双面”朗逸 图片来源:企业供图

作为对比,大众汽车旗下主流产品整体微降。2022年初,受疫情影响,朗逸、宝来和速腾均呈现失速状态。随着车企全面复工复产,以及“双面”朗逸、全新宝来和速腾的接连上市,大众在A级车市场及时稳住局面。反观纯电动方面,ID.3全年累计销售2.66万辆,同比实现近三倍的增长。

2022年,朗逸累计销售37.66万辆,同比下降3.76%,位于榜单第二位;宝来和速腾分别销售23.1万辆和21.62万辆,同比分别下降6.28%和8.24%,位于榜单第五、六位,其中速腾12月销售3.53万辆,勇夺单月销量冠军,为一汽-大众践行“价格-价值”战略的首次产品实践正名。

大众在A级车市场的表现,与其在华整体表现基本一致。2022年,大众中国在中国内地及香港市场共交付车辆超过318万辆,同比微降3.6%。大众中国方面表示,大众汽车集团及旗下各品牌,在充满挑战的市场环境中,表现出强大的韧性。

相比之下,自主品牌表现可圈可点,新能源车型更是绝对引人瞩目。以比亚迪秦PLUS为例,全年突破30万辆,增幅超过八成,排名也从一年前勉强进入榜单,到如今稳居季军之位。

秦PLUS的全面爆发,说明新能源车蓬勃发展的趋势难以阻挡,并且已经开始从SUV市场逐步向A级车市场蔓延。埃安S连续多月进入榜单,驱逐舰05和几何A厚积薄发,都证实了这一点。

在燃油车方面,名爵5成为一大亮点,全年销售17.4万辆,同比增长23.56%,抢占榜单第八位;逸动PLUS累计销售15.17万辆,位于榜单第十位。此外,长安UNI-V自上市以来销量不断攀升,12月销量超过2万辆。

自主品牌在A级车市场的强势表现,只是冰山一角。2022年,中国品牌乘用车共销售1176.6万辆,同比增长22.8%,市场份额为49.9%,相比上一年提升5.4个百分点;其中,12月销售128.7万辆,同比增长12.7%,市场份额达到56.8%。

“近年来,中国品牌车企紧抓新能源、智能网联转型机遇,推动汽车电动化、智能化升级和产品结构优化,得到广大消费者青睐;同时,企业国际化的发展更不断提升品牌影响力。”陈士华自信地表示,相信2023年中国品牌汽车市场占有率还会有一定的提升。(中国经济网 记者姜智文)　

来源：中国经济网 姜智文