北京商报记者调查发现，针对M-NV“不进车没返利”的情况并非个案。走访中，多家东风本田4S店销售人员对北京商报记者表示，想拿到厂家返利，经销商必须进M-NV。“对该车型厂家并未设定强制销量要求，但需要按月提车，店内完成总体任务量便能拿到返利。”上述东风本田经销商负责人称，东风本田方面也吸取了此前X-NV打折清库时的教训，对于M-NV并未大规模压库，每月提车任务基本为几辆，但依然让经销商感到头疼。

“少量进车看似不会造成库存积压，但M-NV店内一个月最多销售1-2辆，但每月累加未必不会出现库存风险，经销商都不愿意销售这种‘不叫好也不叫座’的车型，太占用店内资金。”上述东风本田4S店销售人员坦言。针对厂家制定经销商月提车量任务的问题，北京商报记者联系东风本田相关负责人，但截至发稿，尚未得到回复。

业内人士认为，此前X-NV终端遇冷，已经让不少东风本田经销商对纯电车型失去信心。如果厂家不让经销商进车，很可能最后车型只能再次停产，但强制用返利压车也只会让经销商对该车型更加反感，并造成终端的压力并大幅度降价，最终损害的还是东风本田自身的品牌力和口碑，让东风本田在后期的电动战略上处于被动局面。

不叫好也不叫座

实际上，东风本田并不愿意M-NV出现大幅优惠情况，但升级、降价后消费者依然不买账，纯电动车型成为东风本田迈不过的坎。

由于X-NV销量低迷，东风本田推出M-NV时，不仅提升该车型续航里程并采用本田“MM”理念加大空间利用率，官方指导价也下调2万元，但依旧卖不动。市民马先生表示，选购新能源车时也曾关注合资品牌，但无论售价还是续航里程，相比自主品牌仍有差距。目前，市场上在售的自主品牌纯电动车型，续航里程多为500公里以上，其中不少品牌车型的售价在10万-15万元左右。马先生举例称，例如续航里程500公里的哪吒U车型，起售价为12.99万元，PRO版车型续航里程达610公里，售价为15.98万元。两款车型续航里程比M-NV更高。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为：“虽然在燃油车市场东风本田依靠品牌力和产品力，让旗下车型拥有一定溢价能力，但在纯电动汽车市场，合资品牌的优势并不明显，如果产品定位也不明确，很难得到市场认可。”

绕不开的双积分

东风本田纯电动车型“屡败屡战”的背后，是亟待缓解的“双积分”压力。

据统计，去年国内新能源汽车负积分排名前10位车企中，东风本田位列第六位，平均燃料消耗量负积分高达329364，新能源汽车负积分达63878。而在M-NV销量难见起色情况下，东风本田借纯电车型缓解双积分压力的算盘或将落空。按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《管理办法》)要求，2019年车企的新能源积分占比需达到10%，2020年积分占比为12%，如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。

面对“双积分”压力，除纯电动车型，东风本田还试图通过低油耗车型和插电式混动车型进行缓解。北京商报记者了解到，东风本田旗下多款车型均推出混动版本，包括CR-V、享域等车型，同时还推出CR-V插电式混动车型。不过，在《管理办法》中，插电式混动车型的积分已从此前的2分降至1.6分。这意味着，车企通过插电式混动车型积累积分的难度正在增加。

值得一提的是，混动及插电式车型想要降低负积分，还要看终端表现。数据显示，今年前5个月东风本田累计销量为33.36万辆，其中混合动力车型销量约为2.5万辆。在业内人士看来，“双积分”算法中，纯电动车型比混动及插电式混动车型更具优势，同时“双积分”门槛正逐步提高，在纯电动汽车领域不能有所突破将成为东风本田发展的壁垒之一。

此外，如不能依靠自身车型积累正积分。车企便将面临购买积分的成本支出。据了解，近年来新能源汽车正积分价格水涨船高，价格已从2019年的800-1200元/分升至3000元/分。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，购买新能源汽车正积分将增加成本支出，同时实现燃油车油耗降低也需要增加成本支出，这使得车企普遍面临高成本支出压力。

(北京商报记者 刘洋 刘晓梦)